Le site de la Yamaha 350 rdlc

Tain , vendre un freeware c est fort :)

Encore, encore des images...

Cette fois il s'agit de la courbe de puissance enregistrée pendant le "run".

Si il y en a un qui dit " ou la la il mesure de moins en moins de chevaux..." que faut il lui répondre ?

j'en vois qui lève le doigt ? oui je écoute ..." c'est normal monsieur pusique que la vitesse s'oppose à  la résistance de l'air, et que quand la vitesse maxi est atteinte la moto n'accélère plus car il y a équilibre entre la puissance t ela résistance à  l'ait??", bravo toto: 20/20.

Donc il faut lire le premier voir le deuxième rapport. généralement quand on veut établir la courbe de puissance ( ce que je n'ai pas fait dans ce run) : on accélère un cout moment en première ( cela déclanche la mesure) puis on passe la deuxième a relativement bas régime et on pousse la deux à  fond avant d'enclencher brièvement la 3 avant de freiner.

Bilan mon 400 indique un petit 28 chevaux "bitumes", mais ce calcul a été fait avec une mesure de poids total au pif, il faisait chaud hier AM, et ma carb est au moins 20 points trop riche.

je note qu'à  159 kmh le bestiau en a encore sous le pied/ CQFD.

le fretillement en 4 ou 5 correspond a un passage d'une bosse.

La 400 donnait 34 CH à  la roue AR sur les bancs des années 70s.

Bisous à  tous je m'amuse comme un fou.

Bon enfin ce que j'en dit ...(j'ai pas envie de passer pour un con qui s'est fait baisé en achetant de la m...)

A+

Pierre

Pareil que Seb, c'est pas de la merde du tout, une très bonne idée même pour valider quantitativement ses modifs.

ton truc d'aquisition c'est juste ce qu'il me manque , j'ai déjà  pas mal cogité sur toutes les équations (voir "dynamique moto" sur le site de 2T4T)

sinon pour sortir la courbe moteur :

si t'as une route test, tu la parcoures dans les 2 sens : la moyenne annulant les effets du vent et de la pente.

au bout du run tu débrayes et laisse filer : ainsi tu auras l'ensemble des pertes (pneus, chaine, BV, Scx) ; bien sur tu en fais aussi la moyenne dans les 2 sens

la différence de ces 2 courbes te donnera la puissance réelle moyeur

si t'as les tableaux de points d'aquisition je te sortirai tout ça

Tu as tout compris !

j'ajouterai qu'il y a une mesure "breaking" qui permet de mesurer la décelération et notamment la puissance du freinage, qui doit pouvoir être utilisée pour mesurer la résistance à  l'air , ou plus exactement la puissance absorbée par le roulage (pneu + pénétration). j'ai pas su le déclencher...je crois qu'il est me^me possible de paramêtrer une courbe de résistance standard...

la planeité de la route peut être contourner par des mesures dans les deux sens effectivement pour s'approcher d'une valeur "réelle", mais on peut aussi de contenter d'une mesure relative pour bricoler et améliorer ses réglages en gardant la même portion en référence.

Quant à  la puissance de mon 400 elle me rappelle les puissances des motos avant et après guerre qui avec des chiffres raisonnables présentaient des performances impressionnates.

Il faut considérer qu'il existe une grosse différence entre les chevaux à  la bougie et ceux qui sont effectivement passés sur les gravillons...

lorsque j'étais en 1ere j'avais pu calculer grace à  la formule F = m x Acc, que les motos japonaises ,ne donaient les performances attendues par leur fiche technique.

l'aérodynamisme : on peut calculer la courbe de résistance à  l'air en considérant que la V max est quasiment le point d'équilibre entre la puissance et les frottements. Sachant que ces frottements augmentent avec le carré de la vitesse....Si vous prenez mon graphique "puissance vitesse" vous avez une idée de la forme de cette courbe (inversée).

bref un beau joujou. j'aimerais qu'il puisse travailler aussi sur les motos snas batterie avec allumage "perdu" il faut que je reflechisse deux minutes comment relier des accus avec une bobine allumage pour récuperer les "pulsations" du moteur, sachant que je ne souhiate pas cramer mon boitier!

A+

Pierre

moi aussi j'veux faire joujou (j'ai pas l'option allume cigare sur la RS mais je me débrouillerai )

t'as acheté ça où ? combien ?

j'ai voulut testé powerdyn sur des motos en 2T, le résultat laisse à  désirer (surement au mauvais parametrage de ma part), mes acquisitions semble très bizare.

j'ai cherché (il y a quelques mois) comment "imiter" ce logiciel avec mes propres moyen, et j'avais dans l'idée de faire un fichier excel qui calcurait une courbe d'accélération sur un rapport de boite définit et d'en sortir une puissance et couple théorique mais j'ai encore quelques difficulté pour l'acquisition en fichier wav des impulsions d'allumage

le but n'étant pas d'avoir quelque chose de précis (pour moi) mais plutot une idée grossière de la réalitée et pouvoir confirmer ou infirmer mes préparakion ki von vit é ki dble

j'ai voulut testé powerdyn sur des motos en 2T, le résultat laisse à  désirer (surement au mauvais parametrage de ma part), mes acquisitions semble très bizare.

j'ai cherché (il y a quelques mois) comment "imiter" ce logiciel avec mes propres moyen, et j'avais dans l'idée de faire un fichier excel qui calcurait une courbe d'accélération sur un rapport de boite définit et d'en sortir une puissance et couple théorique mais j'ai encore quelques difficulté pour l'acquisition en fichier wav des impulsions d'allumage

le but n'étant pas d'avoir quelque chose de précis (pour moi) mais plutot une idée grossière de la réalitée et pouvoir confirmer ou infirmer mes préparakion ki von vit é ki dble

mesurer la puissance est à  la fois simple et compliqué.

Simple car la formule s'exprime à  partit du poids et de l'accélération (temps)/

Il faut donc intégrer une mesure du poids , celui du véhicule en charge ou bien d'une constante (masse en rotation)

Il faut mesurer l'accéleration , donc un rapport temps-distance. Soit directement par un accéléromètre, soit de façon dérivée par un enregistrement de la distance parcourue et du temps écoulé.

utiliser un rouleau avec un capteur angulaire, et un capteur de regime moteur est suffisant. Sur la route on peut effectivement se contenter d'un enregistrement des tours -temps, avec le risque de patinage de la roue.

J'aime bien les accéléromètres parce qu'ils enregistrent la vraie poussée, encore faut il une piste bien plane, pas trop bosselée .

j'ai testé les deux :

le banc :

+: on est en environnement qui permet des modifications rapides

+ : on peut travailler par tout temps

+ : on peut espérer travailler la T° et l'hygrométrie si la cabine est très bien équipée

-: il faut alller là  ou le banc se trouve, et selon les cas ça peut couter du temps et pas mal d'argent

-: l'utilisation du banc n'est pas toujours pratique, installer la machine, utiliser les boutons enregistrement et demarreur : il vaut mieux être deux

- - : le refroidissement moteur n'existe pas toujours

- : On ne connait que les caratéristiques moteur et pas celle du véhicule dans son ensemble

le test embarqué :

+++ : le prix du dispositif

+: On peut faire dans un environnement proche

+ : on mesure les chevaux réellement transmis

+ : on refroidit en conditions réelles

+ : pas de problème d'installation particulier

+ +: on enregistre la résistance à  l'air ( avec ou sans carénage ? on visualise la différence)

- - : peu de possiblité de travailler sur la mahine

- : météo, et ces jours ci on est gaté !

- : la circulation sur le spot

- : la compatibilité avec les systèmes d'allumage