Le site de la Yamaha 350 rdlc

Oui Stephane, 100% d'accord.

J'ajoute en plus, qu' au régime juste, le pot de détente, lamelles, lumières, ... travaillent dans la manière optimale, un moteur 2 temps de 175 cm3 se remplit plus que 175 cm3, mais le volume de la chambre de combustion reste le même.

Dans ce cas, le rapport de compression réel serà  bien plus élevé que le géometrique.

C'est aussi pour cette raison, que j'ais limité le taux géometrique à  moin de 12:1 (je me sent beaucoup plus tranquille)

Pour un petit 50cm3, avec chambre de combustion compacte, j'aurais osé beaucoup plus.

salutations du sud de la Suisse

Salut à  tous,

je part pour les vacances!

2 semaines en Toscana!

Pur vous, pas trop de boulot, n'est pas!!!

:langue2: :langue2: :langue2: :langue2:

Ok, donc le taux de compression (ou rapport volumetrique ), dépend beaucoup de l'efficacité du remplissage du moteur...

et si je comprend bien, concrètement le taux "réel au régime juste" n'est pas "calculable", on peut simplement faire une bonne estimation avec les mesures "géométriques" et en interprétant l'efficacité du remplissage...

ce qui ferai que si on prend un moteur stock et qu'on arrive à  le remplir suffisament (pot et carb qui vont bien...) on pourrai se retrouver en détonnation (trop de compression) !!!...j'exagère surement mais c'est pour l'exemple...

j'ai bon ou je dis des conneries...

en vrac :

l'efficacité du remplissage fera que ta pression de fin de compression va varier en suivant la courbe de remplissage du moteur (c'est a dire la courbe de couple)

le remplissage (et tout ce que ca implique) peut se calculer avec une bonne approximation, mais ca necessite du temps de calcul sur un supercalculateur (les constructeurs louent du temps de calcul !!)

sur un moteur stock tu n'arriveras pas a detonner avec simplement un pot + un plus gros carbu.

par contre si tu joues sur l'avance et la compression là  ! effectivement ...

ok, merci pour les precisions... :king2:

et bon courage à  Boris pour la suite...

Aaah,

je suis vraiment malade

mais une petit réponse avant de partir est due

Tous ce que vous avez dit c'est juste :king2:

La forme de la culasse et du pistons chez les 2 temps est parfaite! (seulement la réepartition du melange air-essence et, helas, huile, n'est pas tout à  fait regulière dans la chambre de combustion, ce qui gène un petit peu).

S' il n'y aurait pas l'éffet "turbo" de suralimentation (un 175cm3 qui se remplit plus que 175cm3 à  régime optimal) on pourrait, je crois, monter jusqu'à  17-20:1; mais l'éffet turbo est la et... on en profite !

Chez les 4 temps, la forme de la chambre de combustion n'est pas optimale (les soupapes) et les encoches dans le piston (encore les soupapes). Toutefois il y a des moteurs avec un taux de compression de 12:1 signe qu'il n'y a pas l'éffet turbo (un 175cm3 4temps ne se remplit jamais plus que 175cm3). Si le moteur 4 temps est turbo, le rapport de compression geometrique est sensiblement plus bas car quand il est en marche le compresseur va comprimer plus que 175cm3 dans le cylindre.

Bon, maintent je la ferme :lol5:

Bossez bien à  ma place!

Mois je mangerais des glaces, du jambos cru, des crustaces, avec du bin vin en vous pensent au bulot!

:langue2: :langue2: :langue2: :langue2: :langue2:

houla !!! pas d'accord du tout :

- quand tu dis que la forme de la chambre de combustion d'un 2t est parfaite : ben tout d'abord il n'y a rien de parfait.

ensuite c'est "parfait" a un certain régime et pour une certaine ouverture des gaz (en gros utilisation "a fond" ou utilisation pour aller chercher son pain le matin)

ensuite, il ne faut pas oublier que le balayage d'un deux temps est très particulier et beaucoup plus complexe que celui d'un 4T.

donc meme si la culasse d'un 4T comporte beaucoup "d'accidents" dans sa forme, elle est malgré tout plus facile à  concevoir.

- quand tu dis qu'un 175cc 4T ne se remplit pas plus que 175 cc : pourquoi les lois de la physiques des fluides ne s'appliqueraient elles qu'au 2T

le phénomène de suralimentation acoustique existe meme sur les gros compresseurs d'air industriels...

salut à  tous, helas les vacances sont finies!

Oui, Stephane, tu a raison: les lois de la phisique s'appliquent aussi au 4T, et à  cause de l'inertie des gas et de l'acoustique, aussi un 4T de 175 se remplit plus que 175cm3. et il y a des 4T ou le croisement (la periode ou les soupapes d'admission et d'échappements sont ouvertes) est tellement poussé que pour eviter des refoulements à  bas regime il y a aussi des clapets à  l'admission.

Mais je suis de l'avis que le 2T(à  cause du pot de détente et des transferts qui aspirent le mélange frais même quand la position du piston l'empécherait), le 2T se remplit beaucoup plus que le 4T en créent un effet suralimentation tel que le rapport de compression géometrique est beaucoup different du rapport de compression réel.

bon je vais faire des copeaux.

Et ouais, les copeaux!

Dans le "petit projet à  Boris" est prevu l'adoption des carbu de la Kawasaki 750 H2, qui ont le passage à˜30mm au lieu du à˜26 original. Pour pouvoir utiliser ces carbus j'ais du faire les modifications suivantes:

• Tournage du carbu pour adapter le à˜ du col à  la dimension de la pipe d'aspiration en gomme.
• Le Kawa ne prevoit pas l'arrivéee des tuyeaux de l'huile aux carburateurs. ==> il faut construire des raccords pour l'huile aux carburateurs.
• Starter: pour l'RD il y a une petite poignée pour l'enrechissement'; pour l'H2 il y a une commande à  cables pour les carbus

Dans la photo suivante, on voit en bas à  gauche le starter Kawasaki; en haut à  droite un starter à  poignée Dell'Orto:

Pour commander le starter Kawa avec un système à  poignée j'ais du:

• faire un croquis de la situation
• modifier le petit piston qui ouvre le circuit d'enrichement pour y visser un petit arbre
• créer la poignée
• modifier le support de la commande il tappo

Le croquis de la situation et les pièces détachées:

Lo starter assembé, position fermée:

en position ouverte:

Salutations

C est quoi le filetage de fixation de starter ?

j ai un truc qui va super bien