Le site de la Yamaha 350 rdlc

slt

est ce qu'une oxydation partielle des connections peut influer sur les informations échangées

par les différents boitier ( servo, commande valve, cdi ...)?? il me semble que ça peut augmenter la resistance du cablage et modifier les valeurs échangées , non ??

slt

est ce qu'une oxydation partielle des connections peut influer sur les informations échangées

par les différents boitier ( servo, commande valve, cdi ...)?? il me semble que ça peut augmenter la resistance du cablage et modifier les valeurs échangées , non ??

Oui ça peut influer mais il y a aussi un autre soucis invisible ce sont les composants qui se dessoudent sur le boitier de valve, j'ai réussi sur les conseils de José83 à  réparer un boitier qui déconnait en reprenant une à  une toutes les soudures.

mon soucie était que les valves ne faisaient pas forcément leur tour de dégommage à  la mise du contact et quand le moteur tournait, c'était un ballet incessant ouverture fermeture, le filet de gaz était très agréable

Je finissais par rouler avec le boitier débranché et les valves à  mi course.

Bonjour Renaud. J'ai beau chercher et quitte à  passer pour un niais (faut bien que je m'y re-colle) je n'ai pas trouvé s'il existe ou non une possibilité de changer les gicleurs d'air. J'ai bien vu l'entrée côté admission, la vis et après où passe le circuit sinon derrière des plombs? Pour brunocb750 il ne me semble pas que les gicleurs des powerjets soient 60 et 80 mais plutôt 60 et 65. :lol4: G

D'après la revue technique : 60 & 80. Pas vérifié encore.

Si c'est le cas, pourquoi ne pas baisser de 10 points (50 & 70) pour un premier test ? J'attends tjs les valeurs de celle de Bruno.

Moi aussi, quite à  passer pour un niais, j'y vais.

Comme dit Monsieur Emac, j'ai tjs eu du mal à  me faire comprendre des gens qui roule en Honda, donc je confirme s'il avait un semblant de doute .

Pourtant Honda, c'est pas du kaka... :king2:

Quel est l'intérêt de réduire les gicleurs de pointe sauf celui de serrer ?

Mon WT tourne plutôt bien mais sur une portion d'autoroute, elle a du mal à  atteindre les 200 compteur. J'en suis obligé à  certain moment de deccélérer car je sens le moulin qui rechigne.

Je pense au risque du serrage dû une utilisation pleine charge sur une longue distance.

En regardant les sorties d'échappements, ca semble confirmer un manque de coco ou trop d'air (vis 1trs 1/2) : sorties légérement brunâtres et sêches. C'est tout l'opposé de d'habitude.

Dans mon cas, réduire le diamètre des gicleurs de pointe viendrait certainement à  serrer immédiatement après sollicitation du bestiau.

Qu'en pensez-vous ?

Par contre j'aurais tendance à  augmenter la taille des gicleurs de pointe quitte à  engorgé à  bas régime, pour bloquer le compteur. L'intérêt est mineur, certes, mais j'ai envie d'essayer. A juste titre car des Loomas seront montés sur mon jouet.

Sollicite grosse remise car petit budget... J'ai fais un effort j'ai vendu mon CB de 1972, donc je ne roule plus en Honda, Hein Claude ! mais en Kawa... :lol5: :lol5:

Je ne comprend donc pas pourquoi vous voulez descendre la taille des gicleurs. Le but étant pour un usage de tous les jours d'avoir des machines fiables qui ne serrent pas à  tous les coins de rue.

Si vous pouvez m'expliquer, je m'endormirai en ayant l'air d'avoir appris ou compris quelque chose.

personne n est obligé de mettre plus petit

le probleme du 1WT c est qu il plafonne vers 180 donc manque un peu de bourricots en haut ......

appauvrir une meulle notoirement gavée en haut , y a pas de mal

roullant niveau de la mer , j ai suivant les machines et boites a air entre 20 et 40 points de moins que l origine ....

j ai pas encore serré un seul moteur , cela dit , des la moindre prise d air , ce serait Waaaack direct

Salut à  tous,

BrunoCB: Tu aurais raison sur le principe, s'il s'avère que le 1WT est tip-top en gicleur de pointe.

Mon constat est le suivant:

1-Quand je roulais en 31K, un pote s'est acheté un 1wt: Nous roulions tous les WE ensemble. Le bilan de nos roulages est que le 1wt était plus coupleux, mais le 31K plus puissant en haut (Ce qui générait une vitesse de pointe supérieure pour le 31K).

2- Aujourd'hui, je roule en 1WT et je (re)constate cette régulation de régime à  env 9300 trs/mn.

A la question: Que faut-il faire pour qu'un 1WT marche comme 1 31K dans les tours, une partie de la réponse semble être: Réduire la taille du power jet. La réponse venant de quelqu'un qui a traqué pendant des années le moindre CV de cette moto, j'aurais tendance à  lui faire relativement confiance. J'en déduirais alors, contrairement à  ton affirmation, que le 1WT est trop riche tout en haut.

Quelqu'un peut-il nous confirmer cela ???

Mais, quand tu dis: "Par contre j'aurais tendance à  augmenter la taille des gicleurs de pointe quitte à  engorgé à  bas régime, pour bloquer le compteur. ", je ne pense pas que cela soit exact: L'influence du gicleur principal étant proche de 0 à  bas régime lors des reprises (au contraire du gicleur de ralenti, de la taille du puit d'aiguille, de la position de l'aiguille, et de la coupe du boisseau pour ne citer que ces paramètres, beaucoup plus influents), celle (l'importance) du gicleur de pointe est totalement nulle (en ce qui concerne les reprises).

Salut Bruno.

Un carburateur est composé de deux dispositifs assurant le mélange de l'air et de l'essence, le circuit de ralenti et le circuit principal. Il semble évident que tu imagines mal l'action de chacun, et le moment où cette action démarre et se termine.

Tu peux visser et dévisser la vis d'air tant que tu veux, cela n'aura aucune influence sur ta carburation à  pleine ouverture ture ET à  plein régime, cette phase étant gérée par le circuit principal!

Si tu est obligé de rendre un peu la main à  pleine charge, c'est peut-être tous simplement parce que tu es trop riche en pleine ouverture, d'où l'intérêt de mettre des gicleurs de pointe plus petits.

Tu peux mettre ce que tu veux comme taille de gicleurs principaux et/ou gicleurs de pointe, le circuit de ralenti s'en fout complêtement, cela n'ayant aucune influence sur la capacité de ta moto à  repartir sur un filet de gaz.

Plutôt que de continuer à  développer le sujet, je mettrai en ligne, ce soir, dès que je serai rentré chez moi, un tableau décrivant et schématisant tout cela.

A+

bon puisque j ai proposer cette solution a cedric c est parceque je roule kom ca depuis 1990 avec mes 1wt

cette "ruse" nous l avons mise au points michel petit et moi , pour les courses de promosport (direct issue de la competition ) pour contrer un peu les gars qui en 90 roulaient pour beaucoups avec des 57 v moi j avais une 1wt de 89 presque neuve seulement 1 annee de course et le peu que j ai roule avec entre fin 89 et debut 90 l hivers je preparai ma saison 90 pour la derniere annee des 350, elle manquait d allonge et de watt en haut , et apres avoir fait cette modif , impec

le moteur lui etait prepare , ainsi que les pots , je roule avec les meme bases moteur aujourd hui en demonstration (lurcy , pau)

juste pour dire , sur une de mes 1 wt de route entierement stock moteur , juste le reducteur dans le filtre a air enlever , des 170 en principaux , et les gicleurs dans le power jet , le reste entierement stock elle prend 10400 env et facilement plus de 200 compteur , c est tres fiable , (je decline toute responsabilite en cas de casse ) :langue2: :king2: ,

des que je vais a l atelier je demonte ca et vous donne les diametres