Le site de la Yamaha 350 rdlc

pour eclaicir un peu le sujet sans se plonger dans les maths :

il y a un phénomène qui est indiscociable de la rotation d'un vilebrequin, c'est la composante horizontale due à  la force engendrée par le contrepoids.

si on considére l'axe X comme celui du vilo, Y celui du cylindre, et Z l'axe d'avancement du véhicule.

(ce n'est pas le meme repère que celui visible dans le site donné par Fab !)

le poids du piston va engendrer des reactions dans les paliers du vilo le long de l'axe Y lors de ses accelerations (positives ou négatives), c'est ce qui est couramment désigné par "Pilon"

(4 accélérations par tour de vilo)

Le pourquoi de la composante horizontale sur l'axe Z :

lorsque le piston est a un Point Mort, le contrepoids du vilo est aligné sur Y, donc il rempli totalement son role.

par contre (cas le plus défavorable) lorsque le piston est a mi course (vitesse maxi !) l'action est toujours alignée sur Y alors que le contrepoids lui à  parcouru environ 90°, la réaction aussi ! ->

action et réaction ne sont plus alignés ce qui crée le Tamis d'axe Z.

on touche là  un problème fondamental de l'équilibrage :

si je me rapproche de 100 % le pilon sera annulé mais le tamis va devenir maximum ... que faire me direz vous ?

et bien il appartient au concepteur de choisir le taux d'equilibrage en fonction de plusieurs parametres :

inertie globale que le moteur necessite (point le plus connu)

- inertie sur le vilo seul (compète)

- inertie sur le volant moteur (possibilité d'un faible %age puisque l'inertie peut etre obtenue sur le volant moteur)

- inertie sur un contre arbre d'equilibrage (annulation des effets sur l'axe Z mais cout en hausse, compacité moindre)

et ce qui est beaucoup moins connu : les points de fixation du moteur au reste du véhicule !

- implatation des points de fixation (le long de quel axe)

- sur silent bloc ou pas

- les degrés de liberté autorisés par ces silent-bloc

c'est ce qui explique pourquoi un moteur entièrement monté sur silent-bloc qui romp ses fixations se retrouve contre toute attente sur l'evolution suivante avec une patte supplémentaire montée rigide (en général sur la culasse).

un autre phénomène est a prendre en compte pour no twins :

sur un 4 cylindres l'ordre d'allumage est croisé (1-3-4-2) pour eviter que l'effort engendré dans le vilo ne se propage toujours dans le meme sens ce qui provoquerait un tamis le long de l'axe X.

n'ayant que 2 cylindres sur nos twins, il est impossible de le contrer. heureusement le 2T est moins sujet à  la création des pilon et tamis

(combustion plus "souple")

allez, une petite couche supplementaire.

jusqu'ici je n'ai abordé que les mouvements de translation le long des axes X,Y et Z. Mais il ne faut pas oublier qu'il peut aussi il y avoir des Mvt de rotation :

par exemple sur les 4 cylindres calé Big-Bang (500Gamma par ex) chaque banc de cylindres est calé comme un twin, mais les 2 bancs sont décalés de 180 °.

ce qui provoque par exemple un effort se déplacant de G à  D sur les cylindres Av et de D à  G sur les AR.

ca va donc générer un couple de rotation le long d'un axe vertical passant à  la croisée des axes des cylindres, le "Lacet".

le croisement des allumages va par contre annuler le Tanguage (rotation sur X) et le Roulis (rotation sur Z)

j'espère que c'est clair

en fait, le bordel c'est que quand le pist s'arrete au pmh ou pmb la masse b va tres vite d'av en ar,puis grosse acceleration,puis vitesse stabilisee puis gros freinage du piston pendant que la masse monte ou descend à  vitesse angulaire constante,ce sont les sinusoîdes vues plus haut

c'est O K ?

outch,on a posté en meme temps....moi des fois,je me prends les pieds dans les lacets...alors merci pour ces "details" mais je prefere les scratchs

Tres clair Mais trop compliqué pour mon tit cerveau :lol5: Je suis ce post avec le plus grand interet !!

pour les perdus,n'oubliez pas ma premiere phrase

"je vais essayer de traiter sommairement de ce sujet pour les moteurs mono, bi 180, tri 120,pour le 2t,yen aura assez"

Pour Dago: C'est pas une question de pilon, mais plutôt de petit tamis...Je laisse JC, qui a allumé la mêche, essayer d'éteindre son pétard !!! :lol4:@+

Non! Déconnez pas les gars! C'est trés sérieux!

C'est une histoire qui fait bien ressortir les mouvements longitudinaux et transversaux. C'est tout à  fait dans l'esprit du sujet.

Comme si c'était mon genre de blaguer pour un oui ou pour un non!

Non! Déconnez pas les gars! C'est trés sérieux!

C'est une histoire qui fait bien ressortir les mouvements longitudinaux et transversaux. C'est tout à  fait dans l'esprit du sujet.

Comme si c'était mon genre de blaguer pour un oui ou pour un non!

et encore heureusement que Fumette s'est autobayonnais...ah booooonnn, il est pas du sud ouest avec la gouaille qu'il a

1 gramme près,moins ,on enfile les mouches

On pese donc le pied de bielle,partie alternative(coté piston),pourquoi pied?,parce que le premier moteur avait le vilo en haut et le cylindre en bas...enfin je pense

euh.. non : ca n'a absolument rien a voir.

sa s'appelle le pied parce que l'autre coté peut etre assemblé (comme sur un 4T), dans ce cas la partie rapportée s'appelle un "chapeau".

le chapeau est donc situé au dessus de la tete

T'es sûr Stéphane?

J'ai souvenir que les premieres bielles dignes de ce nom étaient montées sur des moteurs à  vapeur de bateaux, avec l'embiellage et la ligne d'arbre d'hélice, en haut, et les pistons en bas...

donc on a pesé le pdbielle,on ajoute le poids du piston complet et par exemple on a

60+300=360

il parait que sur une moto de route,il faut 100% d'equi ou un peu moins,par exemple 80%,donc:

360x0.8=288 sur l'ensemble alternatif

un vilo equilibre, c'est ça

quand tu l'arrete,il ne tourne plus,comme une roue plombée

mais ya un os,c'est que B pese plus(normalement),onva donc l'equilibrer du poids necessaire

288-le poids de la bielle deja accrochee 60=228 g à  suspendre au pied