Le site de la Yamaha 350 rdlc

Boris , devant tout le mal que tu te donnes , je ne peux que te conseiller une journée au banc

J'estime qu'une journée au banc vaut 1/2 saison de réglages sur piste MINIMUM , tu valides tout instantanément , et les impressions sont parfois trompeuses même avec de l'expérience .

Pour ce qui est des indices de DD , pour la route , tu peux y aller les yeux fermés , aucune question à  se poser , si il répond c'est qu'il est certain du résultat .....

Salut Sebastien,

merci beaucoup de tes conseils.

Que je sache, il n'y a pas de bancs en Suisse italienne

Par contre on en trouve en Italie, à  1.5h de Locarno, à  Como.

Jusqu'à  présent j'ais toujour fait les test sur le bout droit avec la camera, mais tu as raison: il faut passer une journée au banc.

Et oui, DD sait ce qu'il dit!

Les derniers jours, meme des semaines, j'ais rallentit mes activités ( pluie, giardin, ...). Je peut finalement rapporter les résultats

Voila les paramètres actuels:

A) jusqu'à¡ 6500rpm YPVS fermées.

B ) Angle de fermeture (de la YPVS par rapport à  la position "tot ouvert" 52°, c.à d. Un abaissement de la lumière d'échappement de 10.5mm

C) 100% ouvert a 9500 rpm

D) clapets 0.35 sans stopper avec double lamelle longue env. 1/3

E) Carbus Mikuni VM30 avec quelque pièces neuves (reparation kit)

F) courbe d'avance: quelque chose entre la 1UA et BDK-racing

G) Spacers 5mm

La modif B a amèlioré sensiblement le couple de 2000 à  5000rpm

Les points A, D, F, G, ont amelioré le couple de 4'000 à¡ 6'500 rpm

Le poit E as resolu les problèmes de saletés à¡ l'interieur des cuves et aussi la tenue

Ici le video

Les résultats en forme graphique de l'accéleration en 5ème

La courbe rouge est la réference (sans pots détente) les 2 autres avec les pots détente et les moodif ici dessus décrit, 2 differents passages ( le premièr j'ais du arrèter à  cause du trafic). La difference entre les 2 passages rentre (selon moi) dans les erreurs du système de mesure qui, donne une idée des resultats mais il est loin d'etre professionel.

La température exterieure était de 12degrés, ce qui donnait trop d'air et la températeur des gaz d'échappement était bien dessus les 700°C !!

La plus gran partie de boulot est terminée, grace aussi à  vous qui aussi en privé m'ont donné des bon conseils. Je vous tiens au courant des progres et des autres petites bricoles durant l'été que finalement doit arriver (un jour ou l'autre)

Bonjour et bon Noel à  tous!

Comme d'habitude, la pause hivernale nous sert pour la maintenance pour nos bestioles., et quelque petite modifs.

Pour ce qui concerne ma petite, que cet été a fêté les 82'000 km, de l'entretien général:

- les liquides (y compris l'huile des fourches avant)

- de la tankerite pour le réservoir (un éspece de epoxi pour "vitrifier" l'interieur) j'ais toujour un peu de rouille et j'ais aussi eu un petit trou

- démontage et remontage de la suspension arrière (je ne sait pas en quelle condition est) et montage d'un ammortisseur RGV250 (seulemen l'ammo)

et quelque petit tests:

- different test de clapets de 4 familles différents, avec des variations en ce qui concerne les épaisseur des feuilles en carbon

- montage de pistons Namura

- et eventuellement une 3ème ouverture à  l'admission dans les pistons

à  bientôt pour les photos des clapets en parade

Je me suis toujour demandé:

- "quel est le meilleur type de clapet pour l'RD"

- " existe-t-il un clapet qui marche bien à  bas régime et aussi aux hautes nombre de tours?"

La théorie dit que:

- les épaisseurs reduites, sont bien pour le bas régimes mais aux hautes nombre de tours les clapets vont en résonance et se ferment

- les épaisseurs plus importants sont bien pour les hautes régimes mais à  bas regimes le moteur a de la peine à  ouvrir les clapets car sont trop rigides

Cet hiver je compte d'essayer ces 4:

(sont encore mal foutues)

De plus près on a:

Le premier à  gauche:

"clapet fin avec un contre clapet" qui empeche le clapet principale d'êntrer en resonance

Certains préparateurs utilisent des "contre clapets" d'autre matière et épaisseur:

Parait-t-il que la longeur et la largeur doit être la moitié de la longeur du la lamelle pricipale.

Lamelle principale en carbone; le contre clapet en fibre de verre (differente metière, differente fréquence de resonance)

Sur certains moteur de Kart, il y a l'habitude de mettre une entretoise entre la lamelle principale et le contre-clapet, pour laisser le clapet principlae plus libre

Le deuxième à  gauche:

clapet d'une certaine épaisseur.

Les "stoppers" en acier ont été accorcis sur la partie superieure pour ameliorer le flux vers le haut

pas de "contre clapet" qui empeche le clapet principale d'êntrer en resonance.

Bonjour Boris,

ça fait plaisir de revoir tes posts toujours au top !

L'épaisseur compte, c'est sur !

le maillage et l'orientation des fibres, la concentration et le type de résine changent aussi les propriétés du composite...

Sur la dernière photo, on voit une différence flagrante de maillage et d'orientation des fibres entre les lamelles (côté droit bien régulier, côté gauche c'est l'anarchie !)

Bonjour Boris,

ça fait plaisir de revoir tes posts toujours au top !

L'épaisseur compte, c'est sur !

le maillage et l'orientation des fibres, la concentration et le type de résine changent aussi les propriétés du composite...

Sur la dernière photo, on voit une différence flagrante de maillage et d'orientation des fibres entre les lamelles (côté droit bien régulier, côté gauche c'est l'anarchie !)

Merci beaucoup pour l'appréciation.

Eh oui! t'as bien vu! Côté gauche c'est bien l'anarchie et je me demande même, s'il s'agit d'une seule pièce, car j'ais de la peine à  croire qu'on puisse faire une feuille avec telles différences.

Pour ce qui concerbe les 2 autres types de clapets que j'irais essayer, ici de plus près, les 2 à  droit qui sont "un peu exotiques"

3) Boysen:

Le but de l'éssais sera de vérifier si vraiment sont bien aux bas et hates régimes.

L'éssais sera fait en configuration standard (fibre de verre) et eventuellement en fibre de carbone

4) Le drôle:

Normalement, si l'on veut mettre des clapets à  6 pétales, on monte des clapets de Yam 125 TZR après avoir enlargi le siège dans les cylindres.

Celui ci entre sans rien toucher aux cylindres. Je l'ais acheté sur Ebay il y a quelque mois et sa provenience est inconnue (même celui qui me les a vendus en est ignare). Il s'agit d'un bricolage qu'il les as un peu ruinés. Je devrait refaire les surfaces d'appuis (j'aime pas mettres des cm de pâte au silicon) tout en vérifiant si la pointe ne sera pas trop près deu cylindre. Actuellement les lamelles sont en fibre de verre. Variation possible: en fibre de carbon avec double lamelle (similaire au premier des 4)

Le test sera fait comme toujour: accéleration en 5ème de 5 à  11'000 rpm avec camera qui reprend le compte tour; à  la maision l'analyse avec Excel.

J'omettrait les spacers, pour me faciliter la tache de de-montage - remontage

Variation possible sera le placement d'une entretoise entre lamelle pricipale (fine) et lamelle secondaire, qui devrait tout de même empêcher la resonance en laissant la lamelle principale plus libre de s'ouvrir comme elle veut. Il s'agit d'un truc qui parait-il en vogue chez les karts, avec entretoise de 0.3-0.4mm seulement dessus pour les claptes dans le carter et seulement dessous pour les clapets dans le cylindre (c'est le cas de l'RD). Les "kartistes" s'amusent même en jouant avec l'épaisseur différente entre partie haute et basse. Ici une section de la situation possible:

Des que j'aurait préparé les different "paquets" je posterait les photo. Actuellement la bestiole repose sans suspension posterieure (maintenance et bricolage du ammorto RGV en cour)

Le premier à  gauche:

"clapet fin avec un contre clapet" qui empeche le clapet principale d'êntrer en resonance

Certains préparateurs utilisent des "contre clapets" d'autre matière et épaisseur:

Parait-t-il que la longeur et la largeur doit être la moitié de la longeur du la lamelle pricipale.

Lamelle principale en carbone; le contre clapet en fibre de verre (differente metière, differente fréquence de resonance)

Sur certains moteur de Kart, il y a l'habitude de mettre une entretoise entre la lamelle principale et le contre-clapet, pour laisser le clapet principlae plus libre

Salut , les clapets comme çà  , normalement pas besoin de stopper , mais encore faut il avoir la bonne raideur

Pour ce qui est des LC , les boites à  clapets origine sont trop petites pour faire passer tout ce qu'il faudrait dans les cylindres , les VF4 tirent bien leur affaire en taille d'origine mais le mieux que j'ai trouvé , c'est du 250TZR avec des clapets Aktive carbone

Les lamelles fibre à  deux étages ce sont des boyesen , çà  ne marche pas terrible

Pour les boites à  clapets de TZR spacer de 6mm INDISPENSABLE entre la boite à  clapets et le cylindre ( mets la BAC en place et essaye de bouges les lamelles centrales => çà  s'explose dans le séparateur d 'admission !! )

+1

les spacers permettront de faire passer des clapets plus longs... plus sujets à  la résonnance aussi...

C'est ce modèle (TZR à  lamelles longues) que je prendrais comme base pour faire tes expériences et tester les différentes variantes (avec ou sans contre clapets, butées...)