Le site de la Yamaha 350 rdlc

Bonjour,

Vous avez lu dans le post "gicleur de pointe" que j'ai merdé grave :king2: et que les cylindres sont déposés.

J'ai honte par rapport aux beaux cylindres-pistons côte origine que m'avait fourni Claude... mais bon, on ne se refait pas en un jour. lol

La machine étant immobilisé, je souhaiterais la possibilité d'une prestation de gonflage pour mon plaisir par un membre.

Je n'ai pas les connaissances, ni les compétences ni le matos (juste une Dremel) pour réaliser ce désir de grand gosse.

Je ne suis pas un chieur, je fais confiance.

Seule la curiosité est là  et l'envie de comprendre les choses. :closedeyes:

Anciennement ma 1WT prenait 12000-12500 tr/mn avec un bruit magnifique digne un 500 de grand prix (lol) d'après les dires de certains dans les rencontres d'anciennes mais au final sans grand intérêt lorsque je compare avec les échappements d'origine ou c'était nettement moins "polissé" .

J'ai fait un tour sur la section "LC's en course" et là , chapeau bas.

Je suis admiratif.

Il y a de sacrées pointures sur le site.

Ma demande est au finale assez "simple",

je souhaiterais avoir une petite bombe pour un usage routier et pourquoi pas m'essayer sur circuit lors de manifestations d'anciennes et cela sans aucune prétention, juste pour le plaisir, comme je le faisais avec une de mes 750 Four de 1972.

Comme c'est ma machine de tous les jours, avec 4 autres "collectors" 4tps , j'aimerai avoir une certaine fiabilité, même si c'est tout relatif. :chaise:

Si une personne du site souhaite se faire plaisir sur une machine d'origine (les conduits ont été juste ébavurer avec la Dremel et la culasse rectifiée de 5/10e) se sera avec plaisir.

Bien entendu contre rémunération, à  voir par MP.

Je me tiens à  votre dispositions pour vos questions car il y en aura forcément d'après ce que j'ai lu dans la section concernée, lue et pas tout compris comme le squish... pas vraiment sûr de pouvoir y répondre d'ailleurs.

Merci.

Bruno tueur d'enclumes à  soupapes :langue2:, Grand spécialiste de la glisse et du ballot de paille.

Je ne suis pas un dieu de la dremel, je laisse ca a d'autre car n'ai simplement pas les connaissances.

Mais deja: pot de detente genre Jolly moto ou Lomas, allumage et boitier de valve proglamables et ca marche deja vachement bien.

Sur le WT le montage de carbu de 31 a ete benefique de mon cote, meilleure prise de tours

Donc tu vois rien de sorcier mais tres efficace deja comme ca ;-)

David

J'ai déjà  des détentes mais bof... peut être pas vraiment conçu pour un moteur de série.

En clair, j'avais l'impression d'avoir moins de couple là  ou les pots d'origine "tractaient" fort.

Par contre un son magnifique avec une allonge extraordinaire :langue2:

C'est peut être aussi une simple impression mais sans pouvoir mesurer quoique se soit, c'est pas évident.

La seule chose vraiment quantifiable était le compte tours et une moindre mesure le compteur de vitesse.

Le remplacement par d'autres pots de détentes des marques citées peut être une solution intéressante effectivement mais elle me semble complémentaire .

allumage et boitier de valve proglamables et ca marche deja vachement bien

????

Ca existe ? Faut être sacrément calé pour régler aux petits oignons un truc pareil, tu ne crois pas !!

J'aimerais une préparation qui m'offre de la puissance et du couple même si je suis d'accord avec toi pour dire que d'origine déjà , il y a de quoi s'amuser.

Maintenant, je cherche à  avoir un truc qui tracte plus fort que la version originel, plein de vitamines même si l' approche peut sembler déraisonnable. lol

J'aimerais une préparation qui m'offre de la puissance et du couple même si je suis d'accord avec toi pour dire que d'origine déjà , il y a de quoi s'amuser.

il faut choisir l'un ou l'autre

un moteur de série est un compromis entre puissance et plage d'utilisation.

augmenter l'un signifie quasi obligatoirement réduire l'autre.

si tu veux plus de puissance, forcément tu vas perdre en couple.

Sauf..... si tu as le budget :

- boite à  clapets V-Force

- boitier programmable Ignitech ou Zeeltronic -> c'est mieux

en fait je dirai que ca permet surtout de finaliser les choses mais pas de transformer un tractopelle en Formule 1

- utiliser des carbus modernes (pas forcément sensiblement plus gros!)

et ce qui collerait le mieux a ce que tu recherches :

- augmenter la cylindrée (en particulier avec un vilo longue course) là  en effet tu gagnes sur les 2 tableaux et pour pas très cher en plus !!!, mais tu deviens hors la loi.

donc avant de faire (ou faire faire) une prépa, interroge toi sur ce que tu veux / ce sur quoi tu es pret à  faire l'impasse et ce sur quoi tu n'es pas pret a faire l'impasse.

car mettre la fraise dans un cylindre n'est pas anodin, et le retour en arrière est rarement possible.

Bonjour Stéphane,

Je te remercie de participer à  ce post.

un moteur de série est un compromis entre puissance et plage d'utilisation.

augmenter l'un signifie quasi obligatoirement réduire l'autre.

Ca commence bien, je croyais que couple et puissance étaient liés !

La courbe d'origine du RDLC est donc vraiment atypique comme écrit dans la RMT : chevaux et couple en même temps.

Yam a donc réduit la plage d'utilisation de 6000 à  un peu plus de 9000 trs/mn. C'est ça ou j'ai rien compris ?

Parce que pour moi qui roule beaucoup en vieux 4tps dont la puissance n'excède pas celle de la 1WT, 9000 trs/mn me semble déjà  énorme et 12000 oullalla :langue2:

Si je comprend bien : si j'ai plus de chevaux, je devrais aller les chercher plus haut et me retrouver dans une configuration normale d'un moteur de "série" ou le couple est atteint avant d'avoir toute la puissance. es-ce cela ?

Le couple c'est bien la capacité à  accélérer ?

Les machines de course n'ont donc pour ainsi dire pas de couple ? Pourtant elles atteignent des sommets en vitesse de pointe mais ne possèdent pas la capacité d'accélération d'un moteur coupleux.

Ma machine n'ayant plus de couple ou moins de couple, ça donne quoi sur la route ?

Je pense que moi aussi je suis atypique :king2: à  poser des questions à  la con ! lol

Une chose est sure, je ne souhaite pas augmenter la cylindrée.

J'ai une base de 347, je reste avec cette cylindrée. :langue2:

J'avais cette option lorsque j'étais adolescent avec mon 51SS, j'ai opté pour un kit 49.9 Bidalot, la version GP (la moins puissante). ce petit kit n'avait rien a envier au Malossi et Polini 75, qui étaient des veaux.

Si il n'y a pas de compromis, c'est donc courir après les canaçons qui se sont égarés, en ayant pas forcément un suivi de tous les instants.

car mettre la fraise dans un cylindre n'est pas anodin, et le retour en arrière est rarement possible.

Oui, c'est vrai mais dans le pire des cas, il y a toujours l'alternative de retrouver des cylindres d'occas.

D'ailleurs j'ai ce souci actuellement puisque j'ai un cylindre HS à  cause du circlip d'axe qui a voulu vivre sa vie. :king2:

Je me suis renseigné pour changer la chemise, ça calme !

Le but était de rester en première côte et avoir la possibilité de faire réaléser si un nouveau souci arrivait. Là  ça remet un peu en question mon choix.

Je ne sais trop quoi faire par rapport à  ce choix.

Toutefois la priorité pour le moment est de voir si le vilo est Ok avant de se lancer dans les folles dépenses.

Petite parenthèse : Que veux tu dire par des carbu évolués car les originaux me paraissent super évolué avec ce circuit externe d'enrichissement ?

Ca commence bien, je croyais que couple et puissance étaient liés !

oui et non

la puissance (en Watts) n'est que le résultat de la valeur du couple (en daN.m) multiplié par la vitesse de rotation (en radians par secondes)

ca n'est donc qu'une représentation mathématique

La courbe d'origine du RDLC est donc vraiment atypique comme écrit dans la RMT : chevaux et couple en même temps.

ca c'est du pipeau de gratte papier :

si tu descends d'un 1300 hayabusa tu trouveras que ca n'a rien dans le cul.

si tu descends d'une mob, tu vas avoir l'impression d'avoir posé ton cul sur une balle de course

Yam a donc réduit la plage d'utilisation de 6000 à  un peu plus de 9000 trs/mn. C'est ça ou j'ai rien compris ?

je crois que t'as rien compris :langue2:

sur un véhicule de tourisme, le moteur est concus pour pouvoir etre utilisé par tout le monde, dans toutes les conditions, avec fiabilité.... etc

et pour etre facile d'utilisation la plage doit etre la plus étendue possible

après plage étendue jusqu'a 3000 ne signifie pas que le moteur va repartir fort dès 3000

par contre en course, 3000 tu t'en fout si ca repart pas, par contre tu veux qu'entre 8 et 12 ca envoie de l'air (quitte a sacrifier jusqu'a 8000)

Si je comprend bien : si j'ai plus de chevaux, je devrais aller les chercher plus haut

oui : c'est mathématique (sauf si tu augmentes ta cylindrée puisque dans ce cas le couple augmente)

et me retrouver dans une configuration normale d'un moteur de "série" ou le couple est atteint avant d'avoir toute la puissance. es-ce cela ?

là  c'est moi qui ne te comprends pas :

- tu as déja vu un moteur ou la puissance est atteinte avant le C max ?

+ si ton moteur est de série, tu auras les valeurs de P et C de série

Le couple c'est bien la capacité à  accélérer ?

non : les gens font l'amalgame entre le couple (en valeur absolue), la plage d'utilisation, la capacité du moteur a accélérer dès les bas régime... etc

le couple est la force recueillie par le vilebrequin à  un régime donné, l'évolution de cette valeur tout au long des régimes de fonctionnement du moteur donne la courbe de couple.

le caractère du moteur dépendra en partie de la forme de cette courbe.

Les machines de course n'ont donc pour ainsi dire pas de couple ? Pourtant elles atteignent des sommets en vitesse de pointe mais ne possèdent pas la capacité d'accélération d'un moteur coupleux.

Bingo : en plein dans ce que je disais juste au dessus.

les moteurs de course ont un couple très élevé, mais vu que c'est la puissance qui est recherchée, le régime de Cmax est très proche du régime de Pmax.

ensuite dire qu'ils n'ont pas de capacité d'accélération , ben si les moteurs de courses etaient des lavements en accélération ca se saurait !

OK ca n'accelere pas fort en bas, mais dans la bonne plage de régime ....

Ma machine n'ayant plus de couple ou moins de couple, ça donne quoi sur la route ?

ca dépend si tu entends par couple "le truc faux que tout le monde considère" ou si tu parles du truc qu'on mesure quand on fait un passage au banc pour pondre un moteur adapté aux désirs du conducteur

Une chose est sure, je ne souhaite pas augmenter la cylindrée.

J'ai une base de 347, je reste avec cette cylindrée. :langue2:

alors c'est plié : si tu veux + de chevaux, faudra aller les chercher plus haut, ta plage d'utilisation va etre réduite .....etc

J'avais cette option lorsque j'étais adolescent avec mon 51SS, j'ai opté pour un kit 49.9 Bidalot, la version GP (la moins puissante). ce petit kit n'avait rien a envier au Malossi et Polini 75, qui étaient des veaux.

comme tu le dit, c'étaient des veaux mais ca n'est pas sans raisons car c'était fiable, alors que l'autre (bidalot) etait un moteur de course

en clair, tu compares 2 moteurs qui n'ont rien de comparable (on ne compare pas un tractopelle et une formule1)

Oui, c'est vrai mais dans le pire des cas, il y a toujours l'alternative de retrouver des cylindres d'occas

tu veux trouver des cylindre préparés d'ocase !

là  faut pas se leurrer : si tu trouves des cyl préparés d'occase, tu as 99 chances sur 100 qu'ils soient revendus parce que le moteur ne marche pas

Que veux tu dire par des carbu évolués car les originaux me paraissent super évolué avec ce circuit externe d'enrichissement ?

c'est pas parce qu'il y a un bout de truc qui passe par dehors que c'est évolué

tu as conscience du fait que ce moteur a été concu au millénaire précédent ? et que la technologie à  énormément évolué depuis (y compris celle des carbus)

regarde un 125 d'enduro actuel : c'est bourré de couple, le moteur est hyper élastique et reprend super bas .... avec des carbus de 39,5 mm !!!!

.... :blink:

Merci Stéphane d'être super "didactique" mais c'est chaud pour moi. lol

C'est quoi le P et le Cmax : Puissance et Couple maxi ?

Oui, c'est vrai mais dans le pire des cas, il y a toujours l'alternative de retrouver des cylindres d'occas

tu veux trouver des cylindre préparés d'ocase !

Non, ce n'est pas cela que j'ai voulu écrire.

Si il y a un loupé ou que la moto ne correspond pas à  mes désirs après modifs, Il y a toujours l'alternative de retrouver des cylindres d'occasion d'origine, même si cela ne semble pas courir les rues.

Claude m'avait trouvé un ensemble des plus beaux à  un prix raisonnable. Peut être ai-je eu de la chance ??

par contre tu veux qu'entre 8 et 12 ca envoie de l'air (quitte a sacrifier jusqu'a 8000)

Comment sais-tu que c'est cette plage là  qu'il te faut ? Comment être sûr que cette plage de régime sera la plus efficace ?

Petite question suite à  un constat, stéphane :

J'avais des pots de piste montés sur ma 1WT (pot assez court).

Après une virée, moto sans gaz, sur béquille par exemple, j'avais un ralenti plus haut qu'avec les pots originaux.

Autre constat : avec les pots d'origine, les sorties de ceux-ci étaient plein d'huile.

Ceux de piste, les sorties étaient nickel, toutes sèches.

Etais-je trop pauvre à  tous les régimes ?

Je ne comprend pas la situation par rapport au ralenti.

Un pot peut il avoir une telle incidence sur le ralenti ? Es-ce normal ?

Au démontage, hormis le beau travail fait dans le cylindre par le circlips d'axe de piston, j'ai récupéré les morceaux de la jupe du piston sans autre trace dans le cylindre, bougie toute blanche aussi. Hormis le circlips tout est-il lié ?

Pour l'autre cylindre, j'avais une bougie marron clair-très clair.

Je suis conscient que répondre à  ces questions n'est peut être pas facile sans voir l'état des pièces et cela risque d'être des hypothèses.

Je vais relire ton post précédent pour essayer d'assimiler.

Merci encore. :closedeyes:

Comment sais-tu que c'est cette plage là  qu'il te faut ? Comment être sûr que cette plage de régime sera la plus efficace ?

c'est a toi de voir en fonction de tes habitudes de pilotage, de ton niveau de pilotage, du type de circuit .... etc

Petite question suite à  un constat, stéphane :

J'avais des pots de piste montés sur ma 1WT (pot assez court).

Après une virée, moto sans gaz, sur béquille par exemple, j'avais un ralenti plus haut qu'avec les pots originaux.

et avant la virée c'était comment ?

si le ralenti est plus haut a chaud, c'est que ton ralenti est trop pauvre

Autre constat : avec les pots d'origine, les sorties de ceux-ci étaient plein d'huile.

Ceux de piste, les sorties étaient nickel, toutes sèches.

Etais-je trop pauvre à  tous les régimes ?

impossible a dire : ce n'est pas le fait que ca soit sec, mais la couleur des dépots (attention : la couleur du dépot ne veut pas dire grand chose avec le carburant sans plomb)

Un pot peut il avoir une telle incidence sur le ralenti ?

oui, puisque son role est de modifier le remplissage en air du moteur (si le remplissage en air est modifié, il faut adapter le remplissage en carburant, en clair, refaire la carb)

Es-ce normal ?

ca peut l'etre

Pour l'autre cylindre, j'avais une bougie marron clair-très clair.

Je suis conscient que répondre à  ces questions n'est peut être pas facile sans voir l'état des pièces et cela risque d'être des hypothèses.

c'est meme impossible d'etre catégorique

ce qui me dérenge dans ce que tu dis, c'est le fait que tes deux bougies n'ont pas la même couleur

Oui, c'est bien ce que je pensais, pas évident par une simple description.

Je pense que ta proposition du début me plait de plus en plus, elle rejoint aussi celle de Breastlover.

- boite Vforce,

- un ensemble programmable (c'est vraiment donner du caviar à  un goret...) :king2:, Faut un banc pour ce bestiau !!!

- carbu évolués, là  ça doit être douloureux,

- je garde mes pots piste dans un premier temps.

Bien entendu faut chiffrer tout cela pour avoir un aperçu des dépenses en plus de la "remise en état" du/des cylindre(s)-piston(s).

A ce propos, quelles sont les cotes de pistons que l'on peut avoir ? J'ai une entaille à  première vue de 5/10e si ce n'est plus.

Avec le choix des pièces citées plus haut,

pour une utilisation route et gagner quelques bons chevaux (lol) et se faire véritablement plaisir et vibrer, qu'elle sera la plage régime idéale pour toi ?

Cette approche me semble plus simple et de ta réponse découlera forcément des déductions.

boitier programmable = banc, oui bien sur, mais au dela du banc, il faut les compétences pour le faire

et a l'heure actuelles des personnes ayant des compétences dans le 2T ca devient de plus en plus rare (je ne parle pas seulement des concess, mais aussi des préparateurs qui ne sont plus que des assembleurs de pièces sur catalogue pour ce qui est de la prépa des 4T)

carbus : déja des PWK 28 de KR1 ca change la vie -> là  aussi un minimum de compétences est nécessaire !

cotes dispo -> voir avec le Glaude de chez EMAC

MA plage idéale ne sera pas TA plage idéale, a commencer par le fait que je ne suis pas toi, ensuite moi je fais un poids de crevette et pour finir je ne fais de moto que sur circuit.

pour moi un moteur

- sur circuit ca doit prendre ses tours de plus en plus vite a mesure qu'on se rapproche de la zone rouge

- sur route ca doit etre le plus linéaire possible pour ne pas tuer du pneu et etre prévisible sous la flotte

mais c'est tres subjectif tout ca.

deja Vforce + Ignitech ou zeeltronic et la tu gagnes en haut et en bas, mais comme mentionné plus haut, pour mettre ca au point, il y a des heures au banc et ca c'est pas donné !

pour te donner un ordre d'idée :

je loue un banc pour faire mes réglages environ 150 € la journée.(sachant que c'est déjà  un prix parce que je suis un habitué !)

ensuite, normalement tu dois payer l'opérateur au temps qu'il passe sur ta machine (50 à  70 € de l'heure suivant le travail a effectuer)

perso, je sais me servir d'un banc et faire mes réglages, ce qui fait que mon préparateur accepte de me louer son banc nu.

mais qq'un qui fait faire une mise au point, la journée de réglage au banc revient à  environ 150 + (8 x 60) = 630 € !!!

à  cela viennent s'ajouter la prépa du moteur et les frais d'usinage (rectif culasse par exemple)