Le site de la Yamaha 350 rdlc

 

Voilà , j'avais mis en 2011 à  tremper dans 3 bocaux hermétiques remplis de 98, 95, et E10:

3 bouts de durites neuve (du même morceau),

3 toriques neufs identiques,

3 spis neufs identiques,

et 3 bouts de polyester.

Voilà  ce qu'on peut constater, c'est juste pour se faire une idée, je suis pas ingénieur.

Le 98 me laisse quand même sur le cul.

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Sans commentaire.

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Le E10 est celui qui a le moins changé

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Le 95 commence à  se déformer et est légèrement mou.

Les bouts de polyester, au touché et à  la vue je vois rien de spécial.

A quand même , moi qui roule au 98 en me disant que c'est mieux pour ma moto, heuuuuuuuuu je vais peut-être passer au 95 maintenant  !!!

En tous cas intéressant comme test.

Une immersion n'est pas une phase gazeuse , dans un cas il y a oxydation accélérée et pas dans l'autre. Je ne suis bien entendu pas chimiste lol mais on constate l'inverse au démontage d'un moteur ayant fonctionné

L'expérience réalisée par Tripote peut au moins donner une indication du comportement de tout ce qui est en contact avec la phase liquide, du réservoir aux pointeaux.

Après, je ne suis pas motoriste mais je suis loin d'être sûr que le carburant passe en phase gazeuse dans le carbu ou l'injecteur ou le conduit d'admission... juste avant la combustion peut être, lors de la compression? (bien que cela ne soit pas logique avec la thermodynamique si T° est constante)

Du coup j'aimerais bien savoir, Toop ? ou quelqu'un d'autre

 

Philippe

 

 

Ce sont des gouttelettes brassée énergiquement dans 14,7 fois plus de volume d'air extrêmement turbulent, vaporisation donc ...

Plus la présence à  l'air est importante, plus la même quantité développera d'énergie.

En inversant la phrase, plus les gouttelette seront fine (on parle de brouillard) plus c'est plus mieux, mais pas de vapeur pure effectivement

Dans un 2temps (de compétition) une molécule d'essence marquée introduite dans l'admission se retrouvera à  l'entrée de l'échappement au bout de 2,5 tours de vilebrequin ... ...

Comme toi, je trouve l'expérience de Tripote intéressante et instructive !

 

 

 

Chaque mole d'atomes a une masse précise, appelée masse molaire ou masse atomique, que l'on retrouve dans le tableau périodique des éléments établi par Mendeleïev.

 

Au final il faut donc 1716 g d'air pour 114 g d'essence, soit 1g d'essence pour 15.1 g d'air.
Dans la pratique, la valeur de référence utilisée sera 1 g d'essence pour 14.7 g d'air (l'essence ne contenant pas 100% d'octane, mais également de l'heptane et des additifs). La limite d'incombustibilité (mélange trop riche) est de 1/8, la limite d'inexplosivité (mélange trop pauvre) de 1/28.

La maîtrise de la combustion repose avant tout sur le respect de ce dosage, qui conditionne la puissance, la pollution et la consommation. La première difficulté est la vaporisation de l'essence dans l'air, puisque l'essence à  l'état liquide ne permettrait pas de respecter ce dosage. Il est donc indispensable que le carburant soit uniformément réparti dans l'air, c'est à  dire que le mélange soit homogène, afin que le dosage soit respecté en tout point du mélange.

 

 Le carburateur

Principe de fonctionnement : Le moteur a besoin d'une certaine quantité d'air aspiré à  chaque ouverture des soupapes d'admission. Le corps du carburateur étant rétréci (diffuseur) la vitesse des gaz frais y est accélérée (effet venturi). Un venturi plus étroit est souvent ajouté, placé au niveau de la buse d'arrivée d'essence afin de créer une dépression suffisante pour aspirer le carburant liquide en attente à  l'extrémité de la buse. Le tube d'émulsion, perforé sur toute sa longueur et mis à  l'air libre par un trou calibré, permet comme son nom l'indique d'oxygéner l'essence afin de faciliter sa vaporisation.

De par son principe de fonctionnement et sa disposition, le carburateur présente de nombreux inconvénients :

• dosage aléatoire du à  la dépression variable au niveau de la buse d'arrivée d'essence
  (les carburateurs à  guillotine, utilisés sur les motocycles ne souffrent pas de cet inconvénient)
• dosage inadapté aux variations de la température de l'air
• vaporisation peu efficace car le carburant en attente est à  la pression atmosphérique
• manque de souplesse à  l'accélération
• risque de percolation du carburant
• condensation du carburant sur les parois du collecteur d'admission et la surface du papillon
• consommation élevée lors des demandes de puissance
• mise au point régulière et parfois complexe
• manque de fiabilité et coût élevé
• aucun contrôle de la pollution (certains carburateurs élaborés proposaient un contrôle de la richesse, mais ces systèmes apparus tardivement ont été remplacés par l'injection, plus précise)

Pendant de nombreuses années, les constructeurs ont mis au point des carburateurs toujours plus élaborés afin de réduire ces défauts, jusqu'à  ce que l'injection vint s'imposer.

 

 

Processus de vaporisation_

Sur le carburateur, l'essence est vaporisée dans l'air par la différence de pression entre la pression atmosphérique, à  laquelle l'essence est soumise dans la cuve, et la pression qui règne au niveau du venturi. Cette pression différentielle est faible, ce qui implique une vaporisation partielle, et provoque un phénomène de condensation (voir de givrage) sur les parois du carburateur et du collecteur d'admission (pour palier à  ce problème, on réchauffe le pied de carburateur grâce au circuit de refroidissement). A l'inverse, lors de fortes températures (capot exposé en plein soleil par exemple), un phénomène de percolation peut apparaître dans le carburateur (le carburant est porté à  ébullition) ce qui provoque un défaut d'alimentation, et le dosage air-essence n'est plus respecté (certains modèles - comme la Renault Super 5 GT Turbo - étaient équipés d'un système de ventilation anti-percolation afin de prévenir ce phénomène.

Le principe de l'injection essence est de soumettre le carburant à  une différence de pression plus importante.
Le venturi - qui constituait un goulet d'étranglement à  pleine charge - est supprimé, et le circuit d'alimentation n'est plus soumis à  la pression atmosphérique mais est mis en pression dans un circuit étanche.
Sur le schéma ci-contre, on peut voir le circuit d'alimentation d'un système d'injection. Une pompe à  carburant électrique² aspire le carburant contenu dans le réservoir¹ et le pousse à  travers le filtre à  carburant³vers la rampe d'injection⁵, qui alimente les injecteurs⁸. La pression de carburant est régulée à  ~3 bars par un régulateur^4a, placé en bout de rampe, qui renvoie le surplus vers le réservoir par une conduite de retour⁷. Sur ce montage, il y a un injecteur par cylindre, monté sur la tubulure d'admission, ce qui n'est pas systématiquement le cas. Passons en revue les différents types d'injection.

 

 

Le dernier répondra directement à  ta question :  http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2013/11/18/vapocarb.pdf

pas rassurant tout ça.....  je fais tourner ma 31 K pendant 10 mn une fois par semaine hors saison et ceci en laissant le moins possible d'essence dans le réservoir quite à  renouveler régulièrement l'essence 98.

Je me demande si hors saison le mieux ne serait pas de vider totalement le réservoir et les carbus....

 

Pour les carbus c'est sure et certain

-> fermer le robinet d'essence au ralenti -> attendre que le moteur s'arrête de lui même = carbu sec

J ai constaté que sur la meme machine de trial (année 2000) que je possède, que je changeais une fois par an le manchon carbu-boite à  air avec du 98 et 0 fois en dix ans avec du 95...

Pour le réservoir, si tu es sur de ne pas l'utiliser tu peux balancer du gasoil ou autres produit gras, bien remuer le réservoir pour en tapisser les paroies et laisser ainsi un dépôt qui va le protéger.

Tu le remues de temps en temps et au printemps 1 coup d'essence dedans pour le dégraisser et hop, 1 peu contraignant encore que, mais protection interne assurée .

Merci Toop pour les explications et liens