déjà , quand je lis :
THEY ARE USED IN 100BHP BANSHEE ENGINES
je me méfie, même si ce sont des bhp...
Si tu veux jouer avec l'avance, achéte un Zeeltronics ou Ignitech, et là , tu fais ce que tu veux sur l'ensemble de la courbe.
Tu ne décale pas de quelques branlièmes de degrés l'ensemble de la courbe.
ca décale le rotor par rapport a sa position initiale
le soucis de ce truc c'est que ca décale toute la courbe, alors a mi-régime c'est bien, mais en haut ca pue du cul pour le piston (chauffe)
donc effectivement sur des gros moteurs kités qui prennent moins de tours ca le fait a peu près.
quand a la cale de clapet, j'avais pas compris qu'il s'agissait des spacers : je croyais qu'il s'agissait des cales qui vont entre lanterne et lamelle (une grosse daube issue du monde de la mob "tunée").
le spacer sert a 2 choses :
- soit reculer les clapets, pour pouvoir passer d'autres clapets qui arriveraient en butée (parce qu'avec ceux d'origine, ben ca passe forcément)
- soit baisser un peu la précompression pour les moteurs préparés qui prennent beaucoup de tours ou les moteurs kités
en effet, il ne faut pas oublier qu'a la base les 350 LC ce sont des moteurs de 250. donc avec un volume de précomp de moteur de 250 !!
je vous laisse imaginer quand un crétin met un kit 500 cc et s'amuse encore en plus a essayer d'augmenter la précomp 
La j´ai du mal a comprendre, elle se trouve ou cette précompression, Fan2stoke explique
mais toujours pas compris 
quand un crétin met un kit 500 cc et s'amuse encore en plus a essayer d'augmenter la précomp
j'aime bien l'expression 
salut la precompression se trouve dans la carter moteur
c est l action du piston qui en descendant comprime les
gaz dans le carter apres ca passe par les transferts etc.......
voila j espere avoir ete clair
et merci pour toutes vos info
bonne soiree et surtout
GAZZZZZZZZZZZZZZ
Ici la section du ciylindre 1UA (mais le 31k c'est la même chose)
En standard, les clapets et la butée superieur des clapets, sont très proches au cylindre.
Si on veut rien toucher au cylindre, avec des câles (les americains les appellent "spacers") on recule le tout en donnant un peut de place. Combient ca fait je ne sait pas, mais selons moi ameliore le passage mais augmente le volume du carter.
à€ mon avis, pour améliorer la situation du passage et sans perdre du volume (on en perd déjà avec les boosters à l'admission), il faut enlevere la matière orange (en violet la proposition de SEB) et monter des butées modifiées qui laissent mieux passer le flux (à droite en bas):
orange : oui
différence entre orange et violet : quasiment nulle, mais par contre le piston est moins bien guidé, donc orange
mettre les clapets dans le cylindre permet a ceux ci de bénéficier de la dépression qui passe par le transferts additionnel arrière
le but n'est pas d'améliorer le flux (comme c'est montré dans le pub car ca n'est que de la vulgarisation)
mais de faire arriver un peu plus de dépression, un peu plus tot de manière a ce que les clapets commencent a s'ouvrir un peu plus tot au moment de remplir le carter de precomp.
et ca n'est pas le flux du transfert additionnel ar qui est vraiment gêné car son débit est ridicule (et si on veut améliorer le moteur il faut vraiment réduire son débit par rapports a celui des transferts latéraux)
Oui Stéphane,
t'as 100% raison: la dépression!
Mais les spacers des yankees, amènent au même effect?
tu leur vends un truc qui sert a rien mais qui brille : ils achètent
plus sérieusement : c'est typiquement le genre de truc qui va marcher avec une préparation moteur mais pas avec une autre parce que telle ou telle préparation aura besoin de plus ou moins de précompression.
dans les grandes lignes on peut dire que plus le pot est efficace ( en général, ayant des angles très marqués) et plus il faudra baisser la précompression
Outre l'aspect "flux" décrit par Steph , plus tu allonges ou raccourcis la tubulure d'admission plus tu joues sur l'accord acoustique du conduit -> donc par rapport à l'existant tu vas augmenter ou diminuer le régime d'accord de celui-ci .... 
mais attention : pour que ta carb soit le plus stable possible il faut que le carbu soit dans un "ventre de pression" -> aux calculs