Salut,
je trouvais que le bas-moteur de ma 1WT devenait bruyant et comme je n'avais refait que le haut pour le Moto Tour, j'ai décidé d'aller visiter la cave...
Bien m'en a pris !
Pour le moment les carters sont encore dans le cadre, mais j'ai eu une sale surprise en déculassant : coté cylindre de gauche, des petits bouts d'alu "collés-fondus" sur la culasse côté échappement : un petit bout de 0,5x3 mm environ et un autre encore plus petit, que j'ai décollés au tournevis.
L'arrête du piston au dessus du segment est bouffée en arrondi, juste au droit de la lumière d'échappement. Il manque de la matière mais c'est "propre", ça fait plus érosion que arrachage (malheureusement je n'arrive plus à coller les liens-photos dans ce forum). Le segment juste en dessous est intact, le reste du piston itou (ils ont environ 3500 km) ainsi que l'alésage. Le second ensemble piston/cylindre est nickel.
Alors, les quouèchtieunnes :
1- Le bas moteur d'abord : un bruit de roulement s'est fait de plus en plus présent au ralenti. J'ai roulé longtemps (au moins 1000 bornes) avec de la mayo dans le carter sans le savoir, est-ce que les roulements de boite ont pu morfler au point de devenir bruyants ? Ou est ce que ce genre de bruit vient en général du vilo ? Dites moi si ça vous est déjà arrivé, c'est pour ma culture, je verrai bien ce WE en finissant le démontage,
2- Plus emmerdant, le piston "érodé" : quel est l'origine de ce type de pb ?
Là il faut que je vous décrive la prépa de mon moteur, qui a roulé dans deux configurations (je vous prévient ça va être long !) :
a) Première config' (3000 km de rallye en octobre) :
- avance d'origine (stator fixe sur 1WT), CDI Wieltronics avec courbe "31K", bougies BR9ix Irridium, antiparasites NGK racing (sans résistance je crois, je l'ai découvert après...)
- boite à air d'origine complète, carbus 31K avec gicleurs de 240 puis 260, clapets VForce 4, cylindres préparés par Stan Stephens (admission élargie et agrandie vers la bas, pistons Mitaka non-modifiés, entrées de transferts remontées et "nettoyées", angle de sortie du transfert arrière remonté, culasse retouchée au tour avec squish de 1mm parfaitement parallèle aux calottes de pistons, lumières d'échappement élargies et valves retouchées,
- pots Lomas acier.
Dans cette config, la moto n'a jamais marché correctement (voir mon CR du Moto Tour). Je pense que j'étais trop riche mais je n'ai pas eu assez de temps pour affiner la carburation avant le départ, j'avais des "micro-coupures" à partir de 9500/10000, puis à partir de 8500 t/min en fin de rallye. Ca ressemblait à des coupures d'allumage, mais j'ai changé au retour le CDI, la bobine, les antiparasites et les bougies sans amélioration, je reste du coup persuadé que ça venait de la carburation. Sur le 4L0 de mon pote Boubou, j'avais ce genre de microcoupures avec les gicleurs de 160, qui ont disparu avec des 135. Est ce que vous me confirmez ce phénomène en cas de richesse excessive ? Et si c'est trop pauvre, ça peut le faire aussi, ou on serre direct sans préavis ?
Deuxième config' (utilisée environ 500 km) :
Une fois revenu, j'ai eu Gérard Rolland (ex-rallyman et pistard en 4L0 et YPVS) au téléphone, qui m'a dit que je n'aurais jamais dû garder ma boite à air d'origine avec mon moteur préparé et les détentes, qu'il fallait tout libérer, supprimer la cloison interne amovible, percer la cloison interne fixe (sous le filtre) et transformer le couvercle en "passoire", le tout avec des GP de l'ordre de 310/340 !
Aussitôt dit, aussitôt fait. Je suis parti pour un essai en GP de 310, 11000 tours maxi mais toujours des microcoupures à partir de 10000, j'étais sur la bonne voie !
Mais quand j'ai voulu faire un arrêt carbu, la moto n'a jamais redémarré : allumage claqué, mon stator Electrex a cramé ! A retenir, évitez les arrêts-carbu avec un stator Electrex, il aime pas !
J'ai racheté un stator d'origine, remplacé les antiparasites par des NGK noirs "standard" (je me suis rappelé que les racing sans résistance étaient déconseillés par Wieltronics pour leur CDI) et monté des GP de 340.
Essai : BEAUCOUP PLUS de puissance entre 7 et 9000 tours, d'ailleurs l'embrayage s'est mis à patiner ! Toujours des microcoupures à partir de 10000.
Du coup j'ai monté des GP de 360 (et des ressorts d'embrayage renforcés !). Pas trop de changement, grosse poussée de 7 à 9000 puis prise de tours jusqu'à 10500/11000 mais toujours qq microcoupures. Et pas vraiment de puissance dans les tours contrairement aux mi-régimes : j'ai accroché péniblement le 180 chrono à mon compteur de vélo étalonné (démul origine, sans carénage ni tête de fourche).
Ensuite le bruit de bas-moteur s'est accentué et j'ai décidé d'ouvrir le moulbif.
Voila, je sais pas si ça suffira pour vous faire une idée, mais j'aimerais bien votre avis, surtout sur les causes possibles de l' "érosion" de mon piston.
Merci d'avance !
!) était de ne pas libérer l'admission pour garder une conso raisonnable, importante en rallye où chaque ravitaillement en liaison peut coûter cher en minutes de retard au CH.
:angry: !!) :
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