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Ce sont des gouttelettes brassée énergiquement dans 14,7 fois plus de volume d'air extrêmement turbulent, vaporisation donc ...
Plus la présence à l'air est importante, plus la même quantité développera d'énergie.
En inversant la phrase, plus les gouttelette seront fine (on parle de brouillard) plus c'est plus mieux, mais pas de vapeur pure effectivement 
Dans un 2temps (de compétition) une molécule d'essence marquée introduite dans l'admission se retrouvera à l'entrée de l'échappement au bout de 2,5 tours de vilebrequin ... ...
Comme toi, je trouve l'expérience de Tripote intéressante et instructive !
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Chaque mole d'atomes a une masse précise, appelée masse molaire ou masse atomique, que l'on retrouve dans le tableau périodique des éléments établi par Mendeleïev.
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Au final il faut donc 1716 g d'air pour 114 g d'essence, soit 1g d'essence pour 15.1 g d'air.
Dans la pratique, la valeur de référence utilisée sera 1 g d'essence pour 14.7 g d'air (l'essence ne contenant pas 100% d'octane, mais également de l'heptane et des additifs). La limite d'incombustibilité (mélange trop riche) est de 1/8, la limite d'inexplosivité (mélange trop pauvre) de 1/28.
La maîtrise de la combustion repose avant tout sur le respect de ce dosage, qui conditionne la puissance, la pollution et la consommation. La première difficulté est la vaporisation de l'essence dans l'air, puisque l'essence à l'état liquide ne permettrait pas de respecter ce dosage. Il est donc indispensable que le carburant soit uniformément réparti dans l'air, c'est à dire que le mélange soit homogène, afin que le dosage soit respecté en tout point du mélange.
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 Le carburateur
Principe de fonctionnement : Le moteur a besoin d'une certaine quantité d'air aspiré à chaque ouverture des soupapes d'admission. Le corps du carburateur étant rétréci (diffuseur) la vitesse des gaz frais y est accélérée (effet venturi). Un venturi plus étroit est souvent ajouté, placé au niveau de la buse d'arrivée d'essence afin de créer une dépression suffisante pour aspirer le carburant liquide en attente à l'extrémité de la buse. Le tube d'émulsion, perforé sur toute sa longueur et mis à l'air libre par un trou calibré, permet comme son nom l'indique d'oxygéner l'essence afin de faciliter sa vaporisation.
De par son principe de fonctionnement et sa disposition, le carburateur présente de nombreux inconvénients :
- dosage aléatoire du à la dépression variable au niveau de la buse d'arrivée d'essence
(les carburateurs à guillotine, utilisés sur les motocycles ne souffrent pas de cet inconvénient) - dosage inadapté aux variations de la température de l'air
- vaporisation peu efficace car le carburant en attente est à la pression atmosphérique
- manque de souplesse à l'accélération
- risque de percolation du carburant
- condensation du carburant sur les parois du collecteur d'admission et la surface du papillon
- consommation élevée lors des demandes de puissance
- mise au point régulière et parfois complexe
- manque de fiabilité et coût élevé
- aucun contrôle de la pollution (certains carburateurs élaborés proposaient un contrôle de la richesse, mais ces systèmes apparus tardivement ont été remplacés par l'injection, plus précise)
Pendant de nombreuses années, les constructeurs ont mis au point des carburateurs toujours plus élaborés afin de réduire ces défauts, jusqu'à ce que l'injection vint s'imposer.
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Processus de vaporisation_
Sur le carburateur, l'essence est vaporisée dans l'air par la différence de pression entre la pression atmosphérique, à laquelle l'essence est soumise dans la cuve, et la pression qui règne au niveau du venturi. Cette pression différentielle est faible, ce qui implique une vaporisation partielle, et provoque un phénomène de condensation (voir de givrage) sur les parois du carburateur et du collecteur d'admission (pour palier à ce problème, on réchauffe le pied de carburateur grâce au circuit de refroidissement). A l'inverse, lors de fortes températures (capot exposé en plein soleil par exemple), un phénomène de percolation peut apparaître dans le carburateur (le carburant est porté à ébullition) ce qui provoque un défaut d'alimentation, et le dosage air-essence n'est plus respecté (certains modèles - comme la Renault Super 5 GT Turbo - étaient équipés d'un système de ventilation anti-percolation afin de prévenir ce phénomène.
Le principe de l'injection essence est de soumettre le carburant à une différence de pression plus importante.
Le venturi - qui constituait un goulet d'étranglement à pleine charge - est supprimé, et le circuit d'alimentation n'est plus soumis à la pression atmosphérique mais est mis en pression dans un circuit étanche.
Sur le schéma ci-contre, on peut voir le circuit d'alimentation d'un système d'injection. Une pompe à carburant électrique2 aspire le carburant contenu dans le réservoir1 et le pousse à travers le filtre à carburant3vers la rampe d'injection5, qui alimente les injecteurs8. La pression de carburant est régulée à ~3 bars par un régulateur4a, placé en bout de rampe, qui renvoie le surplus vers le réservoir par une conduite de retour7. Sur ce montage, il y a un injecteur par cylindre, monté sur la tubulure d'admission, ce qui n'est pas systématiquement le cas. Passons en revue les différents types d'injection.
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Le dernier répondra directement à ta question :Â 
 http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2013/11/18/vapocarb.pdf
, moi qui roule au 98 en me disant que c'est mieux pour ma moto, heuuuuuuuuu je vais peut-être passer au 95 maintenant 
 !!!
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