31K et 1WT au banc d’essai

[1JF_31K]

Bonjour,

Je suis arrivé à  retrouver un article du magazine Moto Journal N° 940 qui s appelait « A la recherche des chevaux perdus » à  propos des RDLCs 31K et 1WT. 
Je n ai jamais trouvé trace de cet article sur internet. Pourtant, je trouve que les informations qui y figurent sont très intéressantes pour celui qui veut comprendre ou améliorer les performances moteur.
Voici l article en 5 images (cliquer dessus) et sous format PDF

                       

http://guzzi.1000s.pagesperso-orange.fr/telechargement/Banc 31K 1WT.pdf

Bonne lecture et bonne mécanique.

Gérard

[NeKiKool]

C'est assez intéressant, par contre je comprend pas le postulat de départ : 31k>1WT. Qu'est-ce qui permet de faire cette hypothèse?

Et ensuite, c'est dommage d'être passé par l'injection, du coup les carbu sont restés dans une caisse pendant tous les essais alors que c'est un des organes les plus important et sur lequel il y a plein de différences entre les deux modèles.

 

Sinon pour les valves du 1WT il doit y avoir moyen de gagner quelques chevaux en modifiant la courbe plutôt que de la décaler entièrement, on voit bien que quand il met -8° il perd en bas pour gagner en haut (et c'est un peu con sur un 1WT).

 

Merci pour le partage en tout cas :).

[yves]

Disons que c'est une impression.

L'auteur de cet essai est passé d'un 31k à  un 1wt. Il est vrai que sur le papier, la dernière évolution semble plus performante, mais les sensations que l'on, peut avoir en essayant les deux machines "prouverait" le contraire.

Il a donc permuté des éléments d'un modèle à  l'autre pour essayer de trouver quel était la cause de cette différence.

 

Et pour l'injection, il me semble que ce test a été réalisé à  la fin de ses essais.

[l ancêtre]

Très intéressant, merci pour le partage Gérard

 

Ce sont l'approche et la méthode du 'testeur' qui me plaisent,

Instrumenter sa brêle pour en sortir les courbes de couples et de puissance, fallait le faire...

[NeKiKool]

J'aime bien l'approche aussi mais je suis sceptique sur les conclusions : les deux moteurs ne sont pas prévu pour fonctionner de la même façon donc permuter les appareillages ça n'a au final pas beaucoup de sens, ça permet toutefois de mettre en évidence les point forts des différentes pièces et leur "accord" avec le reste et la démarche est intéressante :).

[bandicot60]

Tres intéressant, j'aime bien l'approche aussi. Hormis les chiffres et les resultats que cela donne , on s'apperçois que Yamaha dans sa démarche de consevoir ses moteurs deux temps  de route, a misé  sur la fiabilité, tout en préservant la puissance et meme en l'augmentant sur un regime en dessous de 10000trm.Et cela est a mon avis tout a fait logique, dans leur philosophie  de production, car pour eux c'est un moyen de garantir une fiabilité de leur produit tout en satisfesant le client et cela évite une prise en charge sous garantie si leur moteur prenait beaucoup plus de tours,et venait a cassé trop souvent!! il ne faut  pas oublié aussi que les cylindre par exemple sont des chemisé fonte, ce qui limite la prise de regime , car au dela de 10000 trm la fonte ne tiens pas beaucoup il y a des rupture de film d'huile , ce qui ne veux pas dire serrage systématiquement,  mais usure rapide des chemises. D'ailleur leur 125 2 tps de la meme epoque , la rdlc 125, et la première  generation de tzr ,la 2rl ,etait aussi conçu comme ça.

L'approche reste totalement differente pour la conception des TZ , et des YZ, qui elle aussi devait pour les premiere generation etre chemisé fonte, mais a la seule différence, conçu pour la compétition,  et donc non garantie par le constructeur comme une bonne partie des engins de course......et nos lc meme si elle sont des sportive, sont loin d'etre des compéclients......

J'ai peut etre dit des betise , mais ce n'est que mon avis ;-)

[Toopack]

à‡a se tient

On pourrait toujours pinailler sur des détails chronologiques, mais le résonnement se tient !

 

 

Apparition du nickasil sur les YZ de mémoire en 1989, sur les TZ avant 1980 ... mais c'était très couteux à  l'époque.

[bandicot60]

Et oui , il faut penser que a l'epoque , la fonte etait le plus rentable pour la production, et c'est surement ce qui a fait leur force industriel au japonais , la production a moindre cout !!.A l'epoque et c'est pour ça a ,mon avis, que la concurence Européenne,  avait du mal a tenir , car ils ne pouvais rivaliser avec les d'jap , en terme de production a moindre cout.....Certe ils produsaient des moteur 2 tps beaucoup mieux fini, et puissant, mais les d'jap, avait une longueur d'avance , pour les meme resultat, et on ne parle que de production en série ....Donc a mon avis , ils ont trouvé un compromis , entre performance , fiabilitÄ—, et production rentable, et tout le monde a ete satisfait, a l'epoque. Le d'jap, sont les roi de l'optimisation...... un exemple rescent pas tout a fait pareil , Nissan avec les super car Z 300, à  Z370 ( je ne me souviens plus si c'est 370 ), rivalise avec certaine Ferrari, pour un cout défiant  toute concurence .....

Mais le plus beau, c'est qu'il ont fait une moto deux temps , 350 cc, avec des perf tout a fait correcte pour l'epoque et meme encore aujourd'hui,  avec une fonderie de daube , et des apairage olé olé, que l'on se demande si c'est pas l'ancien proprio qui a fait ça?...... Et ça développe une soixantaine de chevaux environ, et surtout ça demarre !!!  Je me souvient quand j'ai ouvert le moteur de la 125 tzr 2rl de mon fils pour le preparer et le refaire , et bien j'ai failli pleurer,? mais qu'estce que je vais pouvoir bien faire la dessus .....Moi qui etait habituer a la fonderie des cylindre Bidalot G2 et G3... Ils sont fort quand meme ces Japonais ???

 

[NeKiKool]

Les Z rivalisent avec les supercars italienne en perf' seulement, la différence de cout s'explique beaucoup par la qualité de finition, les matériaux utilisées, etc (et un peu la marque, on est d'accord), c'est quand même pas le même standing, pourtant je suis pas du tout pro Ferrari (ou tout autre marque finissant en "i").